14.10.2019 DNES PREMÁVA V SR 5 LANOVIEK Rezervácia ubytovania

Lanovka v Stupavskej cementárni
Výstavba Stupavskej cementárni začala v septembri 1929 a v máji 1930 bol vyrobený prvý slinok a pomletý prvý cement. Základná surovina pre výrobu cementu je vápenec a sialitická zložka – íl. Tieto dve suroviny treba vyťažiť a dopraviť do cementárne, kde sa spracujú na surovinový kal (mokrý spôsob výroby) potrebný na vypálenie slinku v cementárskej rotačnej peci. Slinok sa mieša s doplňujúcimi surovinami a melie sa , výstup z mlyna je cement. To je v krátkosti prietoková schéma výroby. Z toho vyplýva, že výroba cementu je náročná na vstupné materiály a tie treba do cementárne dopraviť a po vyrobení cementu vyexpedovať.

Ložisko ílov bolo situované v blízkosti cementárne, ložisko vápenca pod Pajštúnskym hradom. Dodnes je tento lom vidieť z cesty medzi Stupavou a Borinkou.

Doprava surovín bola riešená lanovou dráhou. Z hliniska do cementárne bola samostatná krátka dráha, niekoľko sto metrová. Z vápencového lomu pod hradom bola lanová dráha do cementárne dlhá cca 4,8 km, prevýšenie cca 100 m. Pôvodná dráha bola postavená na drevených stožiaroch v odbornej hantýrke „ šticňa“ (z nemeckého slova podpera – e Stütze ), prechodové stanice boli taktiež drevené. Lanová dráha sa skladala z niekoľkých priamych úsekov a (prechodových) uhlových staníc, kde sa lanovka „ohýbala“. Zmena trasy bola až o 130°. Nosné oceľové laná boli ukotvené v stanici, kde boli i napínacie závažia. Ťažné oceľové lano bolo priebežné, ohýbalo sa cez veľké lanovnice a išlo až na pohonnú stanicu v lome. Na vstupe do stanice sa vozíky vypli z ťažného lana, prešli po dráhe z oceľových profilov a na výstupe zo stanice sa znova zapli na ťažné lano, ktoré ich ďalej ťahalo. Na zapínanie a vypínanie vozíkov boli vozíky opatrené uzatváracím mechanizmom. Zapínanie a vypínanie vozíkov sa v začiatkoch robilo ručne, neskoršie automaticky systémom dorazov. /foto: archív Ing. Svetozára Prokeša/

Stožiare boli obojstranné, jedna strana bola „prázdna“, po nej chodili prázdne vozíky, druhá strana bola „plná“, po nej jazdili naložené vozíky. Na každej strane boli nosné laná rôznych priemerov. Na prázdnej strane bol priemer 24 mm, na plnej strane 34 mm. Ťažné lano malo priemer 18 mm a bolo nekonečné.

Pohon zabezpečoval motor 24 kW, ktorý priamo cez pastorek poháňal veľké tanierové koleso. Pohon bol umiestnený v lome.

/foto: archív Ing. Svetozára Prokeša/ Trasa lanovky viedla z cementárne cez hlinisko (v začiatkoch), neskoršie bola už z cementárne samostatná trasa smerom na Pažiť, v uhlovej stanici trasa sa zmenila a išla ponad štátnu cestu Stupava -Vysoká pri Morave a Stupava– Malacky , cez – Noviny (časť chotára Stupavy) a držala smer na lom pod Pajštúnskym hradom. V miestach križovania trasy so štátnymi cestami boli nad cestami vybudované ochranné mosty, na ktorých bolo ochranné pletivo , aby neprišlo k ohrozeniu užívateľov ciest.

Vozíky mali obsah 0,75 m3 a hmotnosť sypaného kameňa vo vozíku bola do 900 kg. Kameň sa v lome nasýpal do vozíkov z násypky. Pred vysypaním v cementárni sa vozíky vážili na koľajnicových váhach.

Trasa lanovky /foto: archív Ing. Svetozára Prokeša/ V súvislosti s postupným vyťažovaním lomu pod hradom sa pripravovala ťažba v druhom lome v Prepadlom, za obcou Borinka. Preto sa pripravovala výstavba druhej časti lanovky z existujúceho lomu do lomu v Prepadlom. Táto sa realizovala v rokoch 1947 – 1948. Stavbu lanovky zabezpečovala rakúska firma POHLING – lanové dráhy a dopravné prostriedky Viedeň. O túto stavbu sa pričinil pán Ľudovít Weisz, rodák z Medených Hámrov (ktoré sa nachádzajú tesne pod lomom Prepadlé). Bol pri projektovaní a až do jej dokončenia bol vedúcim tejto 10 km dráhy (stará i nová časť). Nová časť lanovky mala dĺžku cca 5,2 km, postavených bolo 35 podperných stĺpov, trasa prechádzala cez zložitý horský terén. V niektorých miestach (napr. časť nazývaná koryto) bolo lano nad terénom vo výške až 70 m. Základy pod stojkami boli betónové, trasa bola bez ciest. Laná sa vyvážali na koňských povozoch. Manipulácia s lanovými bubnami v ťažkom teréne bola veľmi náročná. Pohon v lome Prepadlé bol tiež elektromotorom 24 kW priamo pastorkom na tanierové kolo. V neskoršej dobe bol prevod upravený tak, že sa mohol použiť pohon cez prevodovku. Toto sa využívalo vtedy, keď sa potreboval pomalý chod lanovky – pri opravách, alebo pri prevádzkových problémoch najmä v zimnom období. Priemery lán na novej trase boli zhodné so starou trasou.

V týchto rokoch prichádzalo k postupnej výmene drevených „šticní“ i na starej trase za oceľové.

Starý lom bol i naďalej využívaný ako tzv. prechodná stanica. Vozíky z novej trasy vošli do novej stanice, vypli sa z ťažného lana, prešli lomenou koľajnicovou dráhou do starej stanice, kde boli zapnuté na starú časť lanovky. Na prechodnej stanici musela byť obsluha, ktorá riadila prechod vozíkov. V neskorších dobách bolo na lanovke realizovaných veľa technických opatrení, ktoré odstraňovali alebo uľahčovali obsluhy - dobrzďovače, odpínanie, zapínanie na lano...

Na novej trati boli laná veľmi namáhané a spustenie lanovky bolo súčasťou majstrovstva obsluhy. Veľké problémy boli najmä v zimnom období, zapríčinené najmä snehom a námrazou. Námraza sa tvorila na nosných lanách i niekoľko centimetrová, čo zhoršovalo pojazd vozíkov, i na ťažnom lane, čo zhoršovalo rozbeh lanovky. Vtedy sa používal pomalý chod lanovky na rozbeh.

Kameň sa vozil v lome od steny v nákladných autách, bol veľký i niekoľko desať centimetrov. Tento bol drvený v čeľusťových drvičoch na frakciu cca 180 – 200 mm. Táto sa dopravovala do zásobníkov a plnila sa samospádom do vozíkov. Problémy boli i vtedy keď kameň v zásobníku zamrzol. Tento problém sa riešil organizačne, ráno pri rozbehu lanovky musela mať obsluha pripravený v zásobníku suchý, čistý kameň a ten plniť do prvých vozíkov. V zimných mesiacoch sa muselo stále sledovať počasie a organizačne zabezpečiť fungovanie lanovky.

Veľké nebezpečie bolo pri pretrhnutí ťažného lana, ktoré sa nie často, ale stalo. Vozíky podľa miesta kde sa to stalo „zleteli “ na jednu, alebo na druhú stranu. Vtedy havarovalo i niekoľko desiatok vozíkov, veľa ich padlo i z lán, alebo zostali zdeformované na nosných lanách. Bola to veľmi namáhavá práca v horskom teréne, jazda po neupravených cestách a v nepriaznivom počasí.

Na samotnú prevádzku lanovky (v posledných rokoch) bolo potrebných cca 11 pracovníkov. Na trase lanovky bolo pôvodne nasadených 168 vozíkov. V posledných rokoch prevádzky cementárne sa zvyšovala ročná výroba cementu až na 300 tisíc ton za rok a tomu odpovedala aj zvýšená potreba vápenca. Pridávali sa vozíky až na počet 195 a napriek tomu lanovka kapacitne nepostačovala a doprava sa dopĺňala automobilovou dopravou. Výkon lanovky pri dvojzmenovej prevádzke bol až 1000 ton/deň.

Lanovka si vyžadovala okrem obsluhy i údržbu. Túto zabezpečovala skupina údržbárov, ktorí opravovali vozíky, odstraňovali havárie, splietali laná. Spojenie medzi jednotlivými stanovišťami lanovky bolo telefonické. V období keď bola v prevádzke len stará časť lanovky bola i funkcia pochôdzkára. Tento prechádzal denne po trati a hlásil prípadné závady. Mohli to byť i napr. spadnuté konáre na laná, spadnutý vozík, porucha na lane... . Pochôdzkár mal prenosný vojenský telefón, dlhú tyč s hákom ktorú si zavesil na neizolované telefónne vedenie popri trati a spojil sa so stanicou lanovky. V neskoršom období a až do konca prevádzky lanovky mali údržbári k dispozícii terénny automobil GAZ.

Chomút na lanovke /foto: archív Ing. Svetozára Prokeša/ Problémy s výkonom lanovky a napr. zimným obdobím sa riešili už v priebehu celého roka. V prípade, že nebol potrebný kameň okamžite do výroby, na trase lanovky v objekte cementárne pred vstupom vozíkov do objektu suroviarne bolo na nosnom lane nainštalované zariadenie – v hantýrke „ chomút“, ktorý pri nastavení dorazu automaticky uvolnil korbu, tá sa prevrátila a kameň sa vysypal. Takýmto spôsobom sa tvorila zásoba kameňa, chomút sa prestavoval pozdĺžne po nosnom lane a vytvorila sa pozdĺžna zásoba kameňa. V zimnom období sa táto zásoba využívala na výrobu. Navážala sa nákladnými autami do suroviarne.

Cementáreň i lanovka ukončili činnosť v októbri 1982, technologické zariadenia boli postupne zlikvidované, stojky a laná rozpálené a odvezené do šrotu. Trasu lanovky pomaly pohlcuje príroda a tak o niekoľko rokov len málo pozostatkov bude pripomínať, že tu bolo technické dielo, ktoré sa dlhé roky podielalo na výrobe cementu, tvorilo scenériu krajiny.

Materiál bol spracovaný na základe spomienok bývalých pracovníkov lanovky pánov Štefana Hóza, Jána Kahánka a Františka Martinkoviča.

Doplnené november 2005

Ing. Svetozár Prokeš


 Bachledova dolina
 Banská Štiavnica
 Dedinky-Geravy
 Donovaly
 Drienica-Lysá
 Jasenská dolina
 Jasná/Chopok
 Jasná/Chopok juh
 Kojšovská hoľa
 Krahule
 Králiky
 Krompachy-Plejsy
 Krušetnica
 Kubínska hoľa
 Malá Lučivná
 Malinô Brdo
 Martinské hole
 Mýto p. Ďumbierom
 Oravice
 Oravská Lesná
 Oravský Podzámok
 Roháče-Spálená
 Skalka pri Kremnici
 Starý Smokovec
 Štrbské Pleso
 Tatranská Lomnica
 Valaská
 Valčianska dolina
 Veľká Rača
 Vitanová
 Vrátna
 Závažná Poruba
 Ždiar-Strachan
 Ždiar-Strednica
 Železná studnička
  
 Ankogel (AT)
 Białka Tatrzańska PL
 Kohútka (CZ)
 Mölltaler Gl. (AT)
 Nové Mesto p.Š. (HU)
 Stuhleck (AT)
 Szczyrk (PL)
 Zakopané (PL)
  
  
  Počasie (hzs.sk)
  Podmienky (hzs.sk)